اقتصاد کلان

عملکرد حمل و نقل باری کشور؛ ۴۵ درصد از کامیون ها فرسوده است!

به گزارش خبرگزاری سرمایه ایرانی، نحوه حمل‌ونقل عمومی باری یکی از موضوعات مهم و چالش‌برانگیز است که از طرق مختلفی مانند هوایی، دریایی و جاده‌ای صورت می‌گیرد اما ۹۲ درصد از آن از طریق جاده‌ها اتفاق می‌افتد که درصد بسیار بالایی است، موضوع قابل توجه این است که ۴۵ درصد از ناوگان جاده‌ای فرسوده شده، سوخت بالایی مصرف می‌کنند، گازهای آلاینده منتشر می‌کنند و ایمنی زیادی خصوصاً در هنگام تصادف ندارند، در این راستا طرح‌های نوسازی به تصویب رسید اما خروجی مطلوبی نداشت و مرکز پژوهش‌های کشور در گزارش اخیر خود به آسیب‌شناسی این طرح‌ها و ارائه راهکار پرداخته است.

در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل باری کشور، طرح مصوب شامل جایگزینی ۶۵ هزار دستگاه کامیون و کشنده بالای ۱۰ تن که بیشتر از ۳۵ سال سن دارند و نوسازی حمل و نقل درون شهری و برون شهری از جمله ۱۰۸ هزار کامیون بود اما از این دو طرح تنها سه هزار و ۹۲۶ کامیون جایگزین شد (عملکرد شش درصدی) و فقط ۵۸۸ کامیون نوسازی شد (عملکرد کمتر از یک درصدی)

چرا لازم است نوسازی صورت بگیرد؟

بر اساس گزارش بانک مرکزی بین سال‌های ۱۳۸۴ تا ۱۳۹۹، هشت و نیم درصد از تولید ناخالص داخلی به بخش حمل و نقل اختصاص داشته که خود به نوعی به تمام حوزه‌های تولید، توزیع و مصرف کالاها و خدمات متصل می‌شود و رشد اقتصادی کشور را رقم میزند، بنابراین ضرورت و اهمیت پرداختن به این بخش از جنبه‌های زیر مهم است:

اصلی‌ترین مزیت این کار کاهش مصرف سوخت است چرا که بسیاری از خودروهای فرسوده سوخت‌های بالایی مصرف می‌کنند که نه تنها موجب آسیب به فیلترهای دوده ناوگان شده بلکه آلودگی زیادی را ایجاد می‌کند. در حال حاضر مصرف کامیون‌های با عمر بالای ۲۵ سال به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر ۶۰ لیتر است در حالی که در کامیون‌های زیر ۵ سال ۳۰ لیتر کمتر است.

با یک محاسبه ساده می‌توان دریافت که در صورت نوسازی بیش از ۱۰۲ هزار کامیون فرسوده حدود ۲۲/‏۱‬ میلیارد لیتر گازوئیل کمتر مصرف می‌شود که این مقدار در سال به اندازه ۹۷۹ میلیون دلار و معادل ۴۶/‏۲۵‬ هزار میلیارد تومان خواهد بود.

کاهش آلودگی هوا دلیل بعدی برای لزوم نوسازی ماشین‌های سنگین و فرسوده است، در سال ۱۴۰۰ میانگین تعداد فوتی‌ها که به خاطر ذرات آلوده معلق در هوا جان خود را از داده‌اند حدود ۲۰ هزار نفر بوده و هزینه‌های زیادی به همراه داشته که اگر برای جلوگیری از انتشار آلاینده‌ها مصرف می‌شد می‌توانست اثرات مفید و پایداری به همراه بیاورد.

سومین عامل نیز توسعه ترانزیت جاده‌ای است چرا که کیفیت و کمیت آن بسیار مهم است. در سال ۱۴۰۰ میزان ترانزیت جاده‌ای ۲/‏۹‬ میلیون تن بوده اما با راه‌اندازی کریدورهای داخلی و اتصال به راه چین میزان آن به سالیانه ۸۰ میلیون تن خواهد رسید و درآمد قابل توجهی را برای ایران رقم خواهد زد.

چرا طرح‌های نوسازی اجرایی نشدند؟

چهار دلیل اصلی که می‌توان برای این موضوع به آنها اشاره کرد عبارتند از:

اولین دلیل نبود نقدینگی لازم برای اجرای طرح و موکول کردن پرداخت منابع حاصل از صرفه‌جویی به بعد از پیمایش است؛ این موضوع باعث شده است که دولت اطمینان کافی نکند و شرکت‌های خودروساز نقدینگی کافی برای اجرای طرح‌های نوسازی نداشته باشند، چرا که هر یک از این طرح‌ها دارای هزینه‌های زیادی است که از عهده شرکت‌های خودروساز خارج است. همچنین تسویه سوخت صرفه‌جویی شده تضمین درستی ندارد.

طولانی بودن فرایند صحه گذاری و تأخیر در پرداخت ما به ازای صرفه‌جویی دلیل دوم به نتیجه نرسیدن طرح‌های نوسازی است؛ فرایند پیمایش و صحه گذاری نیازمند نصب سیستم سامانه موقعیت‌یاب جهانی (GPS) است که لازم است تجهیزات آن فراهم شود اما چون به موقع فراهم نمی‌شود پس امکان پایش و محاسبه صرفه‌جویی در ناوگان جدید وجود ندارد، همچنین راه جایگزینی نیز برای آن در نظر گرفته نشده است.

علاوه بر این دلایل می‌توان به بی ثباتی قوانین در خصوص اسقاط خودروهای فرسوده و ممنوعیت‌های تردد اشاره کرد، همچنین برخی تعرفه‌ها باعث افزایش قیمت کامیون‌های باری جدید شده که به نوعی منجر به کاهش روند اجرای نوسازی خودروها شده است.

در کنار این موارد تولید نشدن قطعات اصلی خودروها مانند موتور، گیربکس و محور و نیاز به واردات آنها نقطه ضعف محسوب می‌شود، ضمن اینکه در هنگام واردات نیز ترخیص آنها از گمرک به سختی و کندی صورت می‌گیرد.

راه حل اجرای طرح‌ها چیست؟

طرح‌های گذشته به دلیل وجود نداشتن راهکارهای مناسب عملیاتی، نبود منابع مالی و نادیده گرفته شدن منافع ذینفعان به نتیجه مطلوبی نرسیدند، اما می‌توان به عنوان پیشنهاد موارد زیر را عنوان کرد:

با استفاده از ظرفیت حساب بهینه‌سازی مصرف انرژی که در قانون بودجه ۱۴۰۲ نیز لحاظ شده است باید حساب مذکور به حساب بهینه‌سازی مصرف انرژی تغییر پیدا کند. در این صورت تضمین بازپرداخت معادل سوخت صرفه‌جویی توسط حساب با توجه به منابع پایدار آن به وقوع می‌پیوندد.

در کنار آن لازم است تا فرایند صحه‌گذاری کاهش مصرف سوخت آسان شود و اصلاح ساختار تجاری در راستای کاهش قیمت ناوگان انجام شود.

برای این منظور فردی که کامیون یا خودرو فرسوده دارد آن را تحویل می‌دهد و مراحل اسقاطی را طی می‌کند و در صورت ابطال سند، گواهی صرفه‌جویی انرژی دریافت می‌کند که در بورس انرژی نیز قابل عرضه است و دارنده آن می‌تواند با فروش آن به متقاضیان مصرف انرژی بخشی از هزینه‌های نوسازی را تأمین کند.

اگر این اقدام را انجام نداد می‌تواند برای تأمین مالی نوسازی وسیله نقلیه با اعتبار گواهی صرفه‌جویی وام دریافت کند (گواهی صرفه‌جویی همان تضمین حساب بهینه‌سازی مصرف انرژی است).

شکل زیر می‌تواند طرح پیشنهادی مرکز پژوهش‌های مجلس را بهتر به نمایش بگذارد:

عملکرد حمل و نقل باری کشور؛ ۴۵ درصد از کامیون ها فرسوده است!

علاوه بر موارد فوق لازم است تا سیاست‌های تعرفه‌ای به منظور کاهش قیمت کامیون‌های جدید اصلاح شوند، این امر بهتر است متناسب با توانمندی‌های ساخت داخل صورت پذیرد و همچنین تأمین نقدینگی تنها برای تولیدات داخلی ناوگان باری از طریق صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت، صندوق ملی محیط زیست و قانون ساماندهی صنعت خودرو انجام گیرد.

منبع خبر : ایمنا

امتیاز به خبر
نمایش بیشتر

نوشته های مشابه

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دکمه بازگشت به بالا
error: Content is protected !!