به گزارش خبرگزاری سرمایه ایرانی، محمد مهدی کریمی، کارشناس حمل‌ونقل و ترانزیت در یادداشتی نوشت:
«پس از وقوع جنگ روسیه و اوکراین در سال ۲۰۲۲، سایر مسیرهای کریدور شرق-غرب یعنی مسیر جنوبی (عبوری از خاک ایران) و کریدور میانی (عبوری از دریای کاسپین)، به تکاپو افتادند تا سهم خود را از بازار ترانزیتی چین-اروپا افزایش دهند.
در پی این تحولات، قزاقستان به دلیل مجاورت با چین، به عنوان هاب ترانزیتی چین-اروپا مطرح شد به طوری که از چند ماه قبل شرکت راه‌آهن قزاقستان (KTZ) اطلاعیه‌هایی در خصوص منع ورود واگن‌های باری به دلیل شلوغی بیش از حد خطوط ریلی به‌ویژه گذرگاه‌های مرزی قزاقستان و چین صادر کرده است.
به عنوان نمونه، در آخرین اطلاعیه راه‌آهن قزاقستان ممنوعیت ارسال واگن‌های خالی از تمام ایستگاه‌های راه‌آهن به نقاط اتصال بین ایالتی آلتینکول-خورگوس و دوستیک-آلاشانکو در مرز با چین را اعلام کرده است. دلیل آن تجمع کانتینرهای خالی در سکوهای ایستگاه‌های دوستیک و آلتینکول و همچنین ۲۸ قطار باری است که با تأخیر روبه‌رو شده‌اند، ذکر شده است.
همچنین راه آهن قزاقستان محدودیت واگن‌های باری به ۱۱ ایستگاه در منطقه آلماتی تا تا ۳۱ دسامبر ۲۰۲۵ را اعمال کرده است که شامل ارسال واگن‌های سرپوشیده، واگن‌های گوندولا، واگن‌های مخزن، کامیون‌های غلات، کامیون‌های سیمان، سکوهای جهانی و اتصالی به ایستگاه‌های مذکور می‌شود.
به گزارش شرکت لجستیک روسی Asia Import Group، حمل‌ونقل از چین به روسیه از طریق قزاقستان غیرممکن شده و به دلیل ازدحام، کالاها اغلب به مدت یک ماه یا بیشتر در ایستگاه‌ها منتظر می‌مانند، با وجود کاهش حجم تجارت دوجانبه چین و اروپا، حمل‌ونقل ریلی بین این دو قطب اقتصادی رشد قابل توجهی داشته است.
به گزارش تلویزیون مرکزی چین (CCTV)، در طول ۱۳ سال گذشته، قطارهای باری چین اروپا بیش از ۱۱ میلیون TEU کالا به‌ارزش بیش از ۴۲۰ میلیارد دلار حمل کرده‌اند، در سال‌های ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۳، تعداد سفرهای قطار باری چین اروپا حدوداً ۱۰ برابر شده است به طوری که ۱۷۰۲ قطار سال ۲۰۱۶ میلادی به ۱۷۵۰۰ قطار در سال ۲۰۲۳ رسیده است.
با احیای کریدور شرق-غرب عبوری از ایران که دارای چند مبادی ورودی و خروجی (مبادی ورودی آسیای مرکزی، افغانستان و پاکستان و مبادی خروجی ترکیه و بلغارستان) است، ظرفیت ترانزیت ۳۰ میلیون تنی در اختیار ایران قرار می‌گیرد و حضور زنجیره ارزش چین-اروپا نصیب ایران می‌شود.
موقعیت جغرافیایی ایران در طرح تجاری کمربند-راه (BRI) غیرقابل انکار است؛ زیرا دسترسی چین به بازارهای اروپا، آفریقا و غرب آسیا از طریق دریا صورت می‌گیرد که علاوه بر مسافت طولانی و زمان‌بر بودن، ریسک‌های امنیتی و درگیری با آمریکا در تنگه‌های دریایی از جمله مالاکا را به همراه دارد.
در کنار پیشبرد کریدور شمال-جنوب، باید بر روی دیپلماسی کریدوری با کشور چین و سایر کشورهای ذینفع در کریدور شرق-غرب عبوری از مسیر ایران تمرکز کرد و نشست‌های چندجانبه با حضور مسئولان دولتی و بازرگانان ترتیب بدهیم که در خط مقدم این موضوع، سازمان توسعه تجارت، وزارت امور خارجه و سپس وزارت راه و شهرسازی به عنوان دبیر ستاد ملی گذر قرار دارند».
منبع خبر : ایمنا
